夢想超特急の運行日誌

背包客們來到京都，多會選擇路網綿密、票價便宜的公車系統來串連市區內的古寺名剎，甚至近郊的山嶺名勝。的確，受限於市區內許多千年古蹟以及都市型態，京都地鐵的建置規模並不若日本其他大都市，如東京、大阪、名古屋等地來的發達，但十字型交會的路線，卻足以堪稱古都的經緯，對京都市區的交通仍占有1席之地。

▲京都交通經緯—京都地鐵

買了張500日圓的「京都市區公車一日卷（市バス専用一日乗車券カード）」，只須搭乘京都市區公車3趟以上（均一區間內單程220日圓），便可「回本」，實在是便宜又大碗，怎麼不叫人心動。但超特急不得不佩服日本人的行銷手法，在京都市交通局的網站上，公車與地鐵、區域私鐵、JR等相互搭配的套票就有十多種，各有其特色，讓超特急出發前大傷腦筋，絞盡腦汁思考心目中的最佳方案。

▲京都地鐵早已成為京都市民不可或缺的運輸工具

▲東西線的封閉式月台門

好在有日本旅遊雜誌權威「るるぶ」的建議，賞楓期間路面交通肯定打結的警語下，超特急考量各景點的地點後，幫家人選擇了「京都觀光二日卷」，除了在有效期間可無限次數搭乘觀光路線除外的京都市區公車與地鐵外，還可搭乘「京都巴士」的部分路線，這才讓超特急享有京都地鐵走透透的好康。

想必許多旅人在看到京都地鐵的路網圖後，直接的反應都會是『怎麼跟台灣的高雄捷運如此相似？』，加上人口數相仿（京都府260萬人，京都市146萬人），彼此之間較勁的話題也就開始熱絡起來。其實若仔細分析起來，真正相仿的就只有上述的數據，外加同是營運虧損，而其他地方可是天差地遠哩！

 

▲每個車站都有車站代碼編號，方便旅客辨識

1981年通車營運的京都地鐵，經過近30年的延伸與增建，如今已是擁有2路線，31個車站及長度31.2公里的系統，勉強堪稱「十字型路網」。雖然路線長度較高雄捷運短，但每天32萬餘人次的運量，可是高出台灣的高雄捷運不少，而這主要來自於「路網效應」。

▲「各站所要時間表」幾乎成為日本都市地鐵的必備資訊

▲車廂空間適中且乾淨，座椅也採絨布材質

▲地鐵驗票閘門

在京都這個都會區內，扣除地鐵，私鐵與JR區域鐵路的總長度可達128.1公里，與京都地鐵相互轉乘的車站數就有10個，比起高雄都會區其他區域鐵路的23.4公里（台鐵鳳山至橋頭的里程），轉乘車站3個相較，真的差異頗大。而京都這個都會區鐵路路網的總運量每日超過120萬人次，就不難想見路網規模帶來的綜效。當然這部分也跟公車路網型態，以及民眾的搭乘習慣有關，就不再詳述。

▲和百貨商場的連結，也是吸引旅客搭乘的手法

▲京都地鐵在轉乘車站的人潮也是挺可觀的

由於路線單純，在京都搭地鐵並非難事，加上東西線部分車站加裝月台門的設計，讓超特急感受到科技與傳統的融合。而每個地鐵站週邊的接駁動線與資訊皆有明確標示，加上班次密集，大眾運輸間彼此的互助合作由此顯見。唯一的小小困擾可能就是台灣尚未引入的「直通運轉」，在京都地鐵的2條路線上，分別有「近鐵京都線」與「京阪京津線」這兩家鐵路公司的車輛可直接駛入京都地鐵路線內，雖然搭乘他公司的車輛對超特急來說也是種樂趣，但在終點站可能不同的情況下，越區乘車補票的情形也必須謹慎小心，否則可就傷了荷包又白白花費寶貴的時間。

▲京都地鐵烏丸線與近鐵京都線直通運轉

▲車站內也不時可見提升運量的廣告

雖有每日超過32萬人次的運量，但京都地鐵仍受運量預測過於樂觀，面臨鉅額虧損的困境。面對虧損後，京都市交通局下轄的京都地鐵執行一連串的成本控制與運量提升計畫，即便職員僅有557員（多數人力採外包），票種販售也琳瑯滿目（怕被人說不努力？），但在龐大的利息壓力下，每年仍有117億圓的赤字，約每天3,200萬日圓的虧損，頗為驚人。以下提供京都地鐵的一些趣味數字給大家參考：

◎所有的旅遊套票中，「地鐵一日卷」賣的最好，使用人數約是日運量的1.7%。

◎平均票價約144日圓，若排除所得及匯率因素，比台灣的2家捷運都低。

◎敬老旅次占7.1%，不愧是長壽國。

◎使用定期票旅客占39%，難怪會拉低平均票價。

◎平均旅次長度落在5-7公里間。

◎每1日圓的車資收入要用來付0.55日圓的利息、0.62日圓的折舊。

◎減碳節能的效益，避免「張飛打岳飛」，還是別說的好！

面對困境，京都地鐵也將會朝資產活化、開拓附屬事業與債務重組的方式來降低虧損，祝福它早日成功。